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Willkommen in der Sektion Rumpf & Flügel. Hier wollen wir euch einen kurzen und kleinen Einblick darin geben, was die die Antonov AN-2 ausmacht und wie es unter ihrem Blechkleid aussieht. Da das Thema Flugzeugbau und Design schier unerschöpflich ist und man im Laufe der Diskurses schnell von „Stöckchen zum Hölzchen“ kommt, wollen wir uns an dieser Stelle drauf beschränken, einfach zu erklären, was ihr sehen könnt. Und was unter der Aussenhaut verborgen ist. Wir bleiben also bei diesem Thema an der Oberfläche.

Tretet also gern ein in unsere Sektion und lasst euch ein wenig von uns herumführen.

Die AN-2 ist eine fast klassische Doppeldeckerkonstruktion. Wie bereits in der Einleitung und Beschreibung erwähnt, ist dies aber nur die halbe Wahrheit. Denn unsere Antonov AN-2 ist tatsächlich ein Anderthalbdecker. Es gibt verschiedene Merkmale, die einen Anderthalbdecker von einem sortenreinen Doppeldecker unterscheidet, hier jedoch ist es deutlich sichtbar, dass die AN-2 ein kürzeres unteres Flügelpaar besitzt. Im Laufe der Zeit wurde der Längenunterschied variiert, aber generell liegt man nicht falsch, wenn man sagt, die Gesamtdifferenz zwischen oberen und unteren Flügelpaar läge bei etwa 4m. Der Flügel wird uns zum späteren Zeitpunkt noch einmal beschäftigen. Und da sich der Doppeldecker als Bauform und Bezeichnung eingebürgert hat, wollen wir an dieser Stelle nicht so streng sein und verwenden im weiteren Text einfach diese Bezeichnung.

Beginnen wir beim Rumpf. Verglichen mit anderen, kleineren Doppeldeckern steht die AN-2 schon recht stattlich da. Es ist eine der wenigen Doppeldeckerkonstruktionen der Nachkriegsgeschichte, deren Rumpf auch gleichzeitig die komplette Kabine ist. Eine Bauweise, die in den Vorkriegstagen und in den fliegerischen Anfangstagen durchaus legitim und verbreitet war. Jedoch war die Bauweise häufig eine andere. Oft wurden Fachwerkkonstruktionen verwendet. Um einen Vergleich zu bieten: Stellt euch vor, ihr würdet einen Baukran auf die Seite legen, ihn mit Leinentuch bespannen, vorn einen Motor, hinten ein Leitwerk und an die Seiten Flügel dran. Sehr vereinfacht gesagt: So sieht ein Fachwerkrumpf aus.

Die AN-2 jedoch ist bereits in Halbschalenbauweise hergestellt. Nun ist der erste Gedanke: Was ist eine Halbschale? Sieht das so aus, wie ein Modellflugzeug, dass man aus dem Karton nimmt und dann die zwei Rumpfhälften zusammenklebt und fertig?

Nun, so einfach ist es leider doch nicht. Stellt euch vor, ihr würdet die Rumpfform der AN-2 nur aus der Blechhaut, die ihr sehen könnt, einfach so in Form bringen und dann hinstellen. Das Resultat wäre, dass dieser Rumpf keinerlei Stabilität aufweisen würde. Sobald sich die erste Schwalbe auf das Kabinendach setzt, bricht der Rumpf in der Mitte zusammen. Was also tun? Versteifen! Und wie? Mittels Rahmen und Gurten. Da die Fliegerei trotz aller Internationalität sich auf die englische Sprache geeinigt hat, bezeichnen wir die Komponenten als Frame (Rahmen) und Stringer (Gurte). Es gibt noch eine weitere Komponente, welche wir hier aber nicht weiter behandeln wollen: Den Longeron. Er darf quasi als stabilerer und steiferer Bruder des Stringers gewertet werden, der sich in der Bauart ein wenig unterscheidet.

Nun haben wir also die Blechhülle unserer AN-2, welche wir versteifen wollen. Dazu fügen wir in vordefinierten Abständen und nach Berechnungen der Stabilität unsere Frames in den Rumpf ein. Ähnlich den Spanten eines Schiffsrumpfes. Nun hat unsere AN-2 schon eine ganz beachtliche Stabilität erhalten. Doch so richtig optimal ist diese Konfiguration noch immer nicht. Der Rumpf bleibt nun erst einmal in seiner gewünschten Form, doch die Tendenz zwischen den Frames zu einzuknicken ist nicht komplett vom Tisch. Also kommen nun unsere sogenannten Stinger ins Spiel. Dies sind lange Alu-Profile, welche der Länge nach von Vorn nach Hinten im Rumpf vernietet werden. Sie sind optisch recht unauffällig und man traut ihnen aufgrund der geringen Profilgröße nur wenig zu, aber sie machen einen riesigen Unterschied! Clever platziert und ordentlich vernietet, ergeben sie im Zusammenspiel mit den Frames und der Außenhaut eine extrem robuste Flugzeugzelle. Der Rumpf hat nun eine hohe Stabilität gegen Biegungen, Torsion, Stöße und viele weiteren Belastungen. Dieses Prinzip funktioniert so ausgezeichnet, dass selbst heute moderne Flugzeuge wie Airbus und Boeing diese Prinzip anwenden. Die verwendeten Materialien mögen heute andere sein, doch das Prinzip hat sich nur marginal geändert.

Um der AN-2 einen anständigen Nutzwert zu verpassen, wurde der Rumpf nahezu rechteckig geformt. Somit entsteht ein vielseitig nutzbarer Raum, der sowohl Passagieren als auf Fracht reichlich Platz bietet. Es gibt eine Zugangstür auf der linken Seite hinter dem Flügel. Diese Tür verfügt grundsätzlich über eine Besonderheit. Sie ist zweigeteilt. Es gibt eine große Frachttür, welche wiederum eine kleine separate Passagiertür beinhaltet. Diese Frachttür ist oben an Scharnieren befestigt und kann bei Bedarf zusammen mit der Passagiertür nach oben schwingend geöffnet werden. Somit entsteht eine erheblich größere Lademöglichkeit, als bei der Verwendung der Passagiertür.

Betritt man die Kabine, so ist zur Rechten eine Doppeltür zu finden, welche in den kleinen Frachtraum führt und einen Blick bis ans Rumpfende ermöglicht. In diesem kleinen Frachtraum sind auch die beiden Flugzeugbatterien untergebracht. Zu Linken befindet sich dann auch die Kabine mit ihrem Durchgang zum Cockpit, welches für Pilot und Copilot Platz bietet.

Der gesamte Rumpf steht auf einem extrem robusten Dreipunktfahrwerk in Spornradkonfigurtion. Heißt: Ein breites, zweispuriges und gefedertes Hauptfahrwerk befindet sich relativ weit vorn am Flugzeug, während ein kleines und ungelenktes, einspuriges Rad am Heck des Flugzeuges montiert ist. Moderne Flugzeuge haben in der Regel eine Bugradkonfiguration, bei der ein mehrspuriges Fahrwerk unterhalb der Flügel sitzt und ein gelektes Fahrwerk am Bug des Flugzeuges. Die Gründe, warum heute keine Spornradflugzeuge mehr für den kommerziellen Gebrauch gebaut werden, liegen sowohl an der Infrastruktur (Spornradflugzeuge stehen in der Längslinie fast immer schräg) und an der Kontrollierbarkeit bei starken Seitenwinden, wenn das Flugzeug in der Phase der Landung ist oder schon am Boden steht.

Die Flügel sind ebenfalls eine Metallkonstruktion. Sie bestehen aus einem stabilen Vorderholm und einem nicht minder stabilen hinteren Holm. Die profilgebenden Spanten sind über die gesamte Flügelbreite verteilt. Der Flügelvorderkantenbereich ist ebenfalls aus Aluminium. Selbes gilt für das Seiten- und Höhenleitwerk. Hier kommt nun eine kleine Besonderheit der AN-2 zum Tragen. Die Flügel wurden nun nicht, wie weithin üblich, mit einer dünnen Blechhaut versehen, sondern wurden mit Leinenstoff bespannt. Dieses Prinzip bringt for allem einen Gewichtsvorteil und lässt sich darüber hinaus mit nur sehr einfachen Mitteln im Feld reparieren, sollte es zu einem Schaden gekommen sein. Sollte beispielsweise einmal ein Loch in die Bespannung geschlagen worden sein, so schneidet man die Kanten zu einem runden Loch, rauht die Oberfläche großzügig an, nimmt ein Stück Leinentuch, welches größer als das Loch ist und mit einer Zackenschere an den Rändern bearbeitetet wurde, legt selbigen Fetzen über das Loch und bestreicht es mit Kleber. Anschließend wird es mit Spannlack lackiert, welcher den Stoffflicken spannt. (Ich hoffe die Erklärung stimmt so noch. Mein Reparaturlehrgang liegt schon etwas zurück) Fertig ist die Reparatur, welche fachgerecht durchgeführt, eine kleine Ewigkeit hält und aus so bleiben darf.

Warum überhaupt ein Doppeldecker? Nun, diese Konstruktion hat Vor- und Nachteile. Je nach Einsatzgebiet muss man sich entscheiden, worauf das Augenmerk liegt. Und bei der AN-2 ist dies sehr schnell gefunden: Vielseitigkeit, kurze Start- und Landestrecke, am Boden wendig, maximaler Auftrieb für hohe Zuladung und gutmütiges Flugverhalten. Geschwindigkeit war nicht das entscheidende Kriterium. Dafür ist die Stirnfläche und der damit verbundene Widerstand einfach zu hoch.

Die Doppeldeckervariante bietet zur Erfüllung des Lasterhaftes für die AN-2 die idealen Voraussetzungen. Um mit einem einfachen Flügelpaar den gleichen Auftrieb zu erzeugen wie mit dem Doppeldeckerflügel, bedarf es einer erheblich größeren Spannweite, einem dickeren oder tieferen Profil oder wahlweise einer größeren Flügelfläche. Oder einer Variante aus allem. Der Doppeldecker verteilt diese große Fläche oder Spannweite einfach auf ein weiteres Flügelpaar. Somit verringert sich die notwendige Spannweite erheblich. Nun ist es so, dass sich die oberen und unteren Flügel aerodynamisch gegenseitig negativ beeinflussen, was aber in den Betriebsbereichen, in denen die AN-2 zuhause ist, nicht ins Gewicht fällt. Zudem ist ein willkommener Nebeneffekt, dass ein kurzer Flügel, wie die AN-2 ihn hat, dazu führt, dass das Flugzeug um die Längsachse agiler wird. Also beim sogenannte Rollen. Manch wissender Pilot wird sicher an dieser Stelle ein heiteres Grinsen ins Gesicht bekommen oder gar einen Lachanfall. Die AN-2 ist wahrlich kein heißes Rennpferd, dass bei einem Steuerbefehl um die Längsachse sofort in den „Kirmesmodus“ schaltet und einen durchschleudert. Aber sie zeigt, gemessen an ihrer Aufgabe, schon eine gewisse Agilität, welche sie ohne Doppeldeckerauslegung nicht hätte.

Um der Gesamtkonstruktion eine weitere Stabilitätskomponente zu geben, sind die Flügelpaare mit sogenannten I-Stützen verbunden und ergeben auf diese Weise eine stabile Einheit. Darüber hinaus sind die Flügel zwischen den I-Steben und dem Rumpf noch mit flachen Stahlbändern querverspannt um eine dauerhafte stabile Geometrie zu gewährleisten. Doch der Besonderheiten noch nicht genug. Die AN-2 verfügt an den oberen Flügelpaaren über die gesamte Flügellänge über automatische Vorflügel, welche durch die Vergrößerung der Flügelprofilwölbung zusätzlichen Auftrieb beim Langsamflug erzeugen.

Diese Vorflügel sind federbelastet und im Normalflug und am Boden eingefahren. Sobald der Luftstrom in einem bestimmten Winkel und mit einer bestimmten Geschwindigkeit über den Flügel strömt, werden diese Vorflügel durch den entstehenden Unterdruck an der Flügelvorderkante herausgezogen. Wir erinnern uns: Ein Flugzeug fliegt nicht, weil es nach oben gedrückt wird, sondern durch den geringeren Luftdruck, welcher durch eine höhere Luftgeschwindigkeit an der Oberseite des Flügels im Vergleich zur Luftgeschwindigkeit an der Unterseite entsteht, nach oben „gesaugt“ oder gezogen wird. Aufgrund dieses Prinzips kann der Vorfügel selbstständig und ohne Zutun des Piloten aus- und einfahren. Beeinflusst wird dies durch den Anstellwinkel des Flügels zum Luftstrom. Besonders deutlich wird dies, sobald die AN-2 kurz vor dem Aufsetzen auf der Piste ist. Die Geschwindigkeit ist niedrig und der Nase zeig stark nach oben. Der Winkel des Flügels zum Luftstrom verändert sich so stark, der Auftrieb am Flügel steigt und in dieser Situation werden die Vorflügel sprichwörtlich aus ihrer Ruheposition herausgesaugt. Und wie von Zauberhand wird der Auftrieb nochmals erhöht. Wie sensibel die Vorflügel auf derartige Anströmungen regieren, lässt sich zuweilen auch am Boden beobachten. Steht das Flugzeug mit der Nase im Wind und es kommt eine etwas stärkere Böe, springen die Vorflügel kurz heraus.

Beide Flügelpaare verfügen über Landeklappen und Querruder, welche zum Rollen um die Längsachse nötig sind. Um im Langsamflug eine niedrigere Geschwindigkeit zu ermöglichen, werden die Landeklappen ausgefahren. Dies kann stufenlos durch einen Druckknopf am Gashebel erfolgen. Die oberen Querruder werden beim Ausfahren der Landeklappen ebenfalls gesenkt um den Auftrieb zu vergrößern. Die Funktionsweise der Querruder wird dadurch jedoch nicht beschränkt.

Im oberen Flügelpaar sind jeweils links und rechts die Kraftstofftanks untergebracht. Diese haben jeweils ein Fassungsvermögen von 600 Liter, also insgesamt 1200 Liter. Gefüllt werden diese über jeweils einen Tankstutzen auf der Flügeloberseite. Um ihn zu erreichen wird ein Aufgang an der Rumpfaussenseite hinter der Kabinentür verwendet. Über die Rumpfoberseite und den Flügelvorderholm gelangt man zum Tankeinfüllstutzen, sollte einmal keine passende Leiter zur Verfügung stehen.

Alle Ruderflächen sind elektrisch trimmbar. Sowohl die Quer- als auch die Höhen und das Seitenruder können über elektrische Stellmotoren getrimmt werden. Die Flugsteuerung geschieht nach alter Väter Sitte über Seilzüge und Umlenkrollen.

Eine kleine Andersartigkeit genehmigt sich die AN-2 durch die Betätigung der Bremse. Diese wird pneumatisch betrieben. Die Betätigung der Bremse wird nicht, wie bei den meisten Flugzeugmustern, über die Seitenruderpedale gewährleistet, sondern über einen Bremshebel am Steuerhorn der Piloten. Dieser Hebel definiert den Bremsdruck im Gesamtsystem. Die Verteilung des Bremsdruckes auf das linke und/oder das rechte Hauptfahrwerksrad erfolgt über ein Regelventil, welches mit den Pedalen verbunden ist. Für den unwissenden Mitflieger klingt das Bremsen und Rollen erst einmal befremdlich, ist es doch mit einem regelmäßigen Zischen und Pfeifen untermalt. Ebenso die quietschenden Bremsen. Dies ist aber eine vollkommen normale Eigenschaft der AN-2.

Nun, je länger ich über die AN-2 nachdenke und was alles so Besonders an ihr ist, umso länger wird der Text. Mir selbst, als Autor dieser Zeilen, wird beim Schreiben mehr und mehr bewusst, wie toll dieses Flugzeug, dass auch gern mal als „Kastendrachen“ bezeichnet wird, ist. Der Text könnte sich ewig hinziehen. Und der eine oder andere Experte könnte noch mehr dazu beitragen oder vielleicht hier und dort als Korrektiv dienen. Doch ich denke, wir haben hier einen ganz brauchbaren Einstieg in die Welt der AN-2 geschaffen.

Wenn ihr mögt, dann stellt uns beim nächsten Event gern eure Fragen. Wir als Crew geben uns alle Mühe euch eure Fragen zu beantworten. Bitte seid uns nicht böse, wenn wir auf den Flugtagen zwischendurch nicht lange plaudern können. Das ist dann keine böse Absicht, doch der nächste Flug wartet meist schon auf uns. Generell gilt: Wir freuen uns auf euch und sind dankbar für euer Interesse.

Eure AN-2 Crew*

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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