„What gives you Wings“ oder wie man nach vorne links ins Cockpit kommt

Einen schönen Samstagabend liebe AN-2 Freunde,

auf Veranstaltungen werde ich immer mal wieder gefragt, was es denn wohl so kosten würde, einen Pilotenschein zu machen. Meine Gegenfrage lautet dann immer gern: Kommt drauf an, was du denn vor hast.

Mit dieser Frage befassen sich bereits abertausende Beiträge im Internet und es wurden sicher bereits viele Terabyte an Daten zur Beantwortung erstellt. Ich möchte mich hier ein wenig einreihen, jedoch nicht bis ins kleinste Detail darauf eingehen. Doch vielleicht lassen sich auch ein paar Mythen entzaubern und es gelingt eurem Schreiberling, ein anderes Licht auf die Faszination Fliegerei zu werfen.

Fangen wir mal mit dem Mythos an, dass Fliegen immer (!) teuer ist und nur etwas für die Gutbetuchten dieser Gesellschaft ist. Nun, es ist ganz sicher finanziell aufwändiger als viele andere Hobbys, dass möchte ich nicht bestreiten. Doch so exzessiv teuer wie es sich gern in der öffentlichen Wahrnehmung manifestiert, ist es nicht zwingend. Zumindest lässt sich der Traum vom reinen Fliegen für noch überschaubare Beträge realisieren. Da nun nicht jeder von euch in der Luftfahrt zuhause ist, möchte ich euch das ganze in sehr vereinfachten, doch nachvollziehbaren Schritten nahe bringen. Mitlesende Lizenzinhaber mögen mir also an dieser Stelle die massive Simplifizierung vergeben. Es ist unsere/meine Intention, die Scheu und Befürchtungen zu relativieren oder auszuräumen, sich den Traum vom Fliegen nicht zu erfüllen, weil vielleicht ein paar alte Klischees nachhaltig wirken. Also liebe Leser und Antonov-Freunde: Setzt euch zu uns in die virtuelle Fliegerkneipe, lasst euch das Bierchen oder den Kaffee schmecken und lasst euch inspirieren.

Fangen wir mal mit der Frage an, was ihr denn mit dem Schein machen wollt und was eure Absicht ist. Fragt euch nach der eigenen Motivation, weshalb ihr ins Cockpit wollt. Diese Frage ist nicht unwichtig, denn wenn ihr sie euch grundehrlich beantwortet, dann kann sie euch viel Frust und noch viel mehr Geldausgaben ersparen! Setzt euch mit eurer Motivation auseinander und seid absolut ehrlich mit euch. Auf dieser Frage basiert nämlich die Antwort, wie und wo euer Einstieg in die Fliegerei stattfinden könnte. Im Folgenden muss ich als euer Autor dringen darauf hinweisen, dass die folgenden Ratschläge meine rein subjektiven Empfehlungen sind. So viele Menschen und Piloten wie da existieren, so unterschiedlich können die Antworten und Empfehlungen ausfallen. Da wäre es fahrlässig und vermessen zu behaupten die volle und einzige Wahrheit zu propagieren.

Ein paar Dinge gilt es bereits im Voraus zu klären die ich im Laufe meiner fliegerischen Karriere als nicht unwichtig erachte:

Erstens: Solltet ihr euch für das Erlernen des Fliegens entschieden haben, muss euch bewusst sein, dass der Zeitaufwand in der Phase der Flugschule ganz erheblich ist! Vergesst die Sprüche von Ferienflugschule oder „Fliegen lernen im Crashkurs“! Fliegen ist ein Handwerk, dass Zeit und Geduld braucht. Seriös ist unter 12 Monaten keine Lizenz zu erwerben, so man berufstätig ist. Rechnet mit mindestens 1,5 oder besser 2 Jahre. Und zwar vollkommen unabhängig von der angestrebten Lizenz. Ich behaupte des weiteren, dass die Fliegerei in der Phase der Flugschule nicht viele bis keine weiteren Hobbys neben sich duldet. Ist man stramm dabei, verbringt man sehr viel Zeit am Schreibtisch beim Selbststudium und am Flugplatz. Diesen Aufwand zu unterschätzen ist einer der gröbsten Fehler überhaupt! Ein Flugzeug zu beherrschen ist bei weitem nicht das gleiche wie das Autofahren zu erlernen. An dieser Stelle haben sich bereits einige bös‘ verschätzt.

Eine Flugstunde besteht nicht nur aus einer Stunde fliegen. Ich rechne konservativ mit ca. 45 – 60 Minuten Anfahrt zum Flugplatz. Ca. 20 bis 30 Minuten Vorbereitung des Fluges. Dann der Flug selber von vielleicht 60 Minuten. Anschließend 20 – 30 Minuten Nachbereitung und 45 – 60 Minuten Heimweg. Da kommen schnell mal 3,5 – 4 Stunden zusammen, von denen man 1h im Flugzeug sitzt oder manchmal auch weniger. Das ganze nach Feierabend oder am Wochenende. Und zwar in regelmäßiger Abfolge und/oder immer dann, wann das Wetter es zulässt. Warten zuhause Familie oder berufliche Verpflichtungen, Hausbau, ein weiteres Studium oder andere Hobbys, dann wird das schnell zu Belastung. Und die Sommerzeit ist für den Flugschüler die aktivste Zeit. Während die Freunde nach Feierabend grillen und ein Bierchen zischen, sitzt man im Auto auf dem Weg zum Flugplatz oder bereits im Cockpit.

Weiterhin wartet auch die Theorie darauf gelernt und verstanden zu werden. Hier gilt es immer am Ball zu bleiben. Und es gilt ein Funksprechzeugnis zu erwerben. Entweder im Fernstudium, wovon ich ganz persönlich abraten möchte, oder als Präsenzseminar, welches die von mir favorisierte Form der Schulung darstellt. Ihr seht: Zeitmanagement ist von vitaler Wichtigkeit! Wollt ihr sicher (!) ins Cockpit, dann seid euch bewusst, dass in der Schulphase viel Zeit notwendig ist. Es kann garnicht oft genug betont werden! Lebt ihr in einer Partnerschaft oder gar als Familie zusammen, stellt unbedingt sicher, dass euer Partner diese Phase mitträgt. Ihr werdet erstaunt sein, zu welchen Uhrzeiten ihr im Sommer nach Hause kommt und wie oft ihr euren Liebsten sagen werdet, dass ihr jetzt sogar spontan zum Flugplatz aufbrechen müsst, weil der Fluglehrer Zeit hat, die Schulmaschine frei und das Wetter gerade fliegbar ist. Euren Partnern wird in dieser Phase viel abverlangt werden. Ohne deren Rückhalt wird es schwer und die Fliegerei erscheint als Belastung anstatt einer Quelle der Freude. Also: Besprecht es im familiären Kreis offen, ehrlich und ohne Beschönigungen. Das wir für euch von essenzieller Wichtigkeit werden.

Nachdem ihr euch also zum Erlernen des fliegerischen Handwerkes entschlossen habt und euch des familiären Rückhaltes versichert habt, wenden wir uns dem Motivations- und Kostenkapitel zu. Ich will es an dieser Stelle recht grob und übersichtlich halten. Am Ende stelle ich euch meine persönliche Kostenaufstellung vor, um euch eine realistische Referenz zu bieten. Ich habe ein wenig überlegt wie ich die Unterteilung darstellen könnte. Ich habe mich dazu durchgerungen, die einzelnen Flugarten zu beleuchten und dann meine ganz persönlichen Kommentare und ein sehr grobes Preisschild dahinter zu hängen, welches die Preispolitik im Vereinsbetrieb darstellen sollte. Die Preise zum Erwerb der Lizenz können dabei wirklich stark schwanken. Eine Ausbildung in einer kommerziellen Flugschule ist immer teurer als im Verein. Das liegt an verschiedenen Faktoren, auf welche ich später grob eingehen möchte: Also……let’s go:

Segelfliegen (ca. 1500 – 2000€ für Jugendliche und 2000 – 4000€ für Erwachsene):

Die puristische Art der Fliegerei. Fliegen mit der Natur und ohne Motor. Einstiegsalter: 14 Jahre. Als passionierter Motorflieger hege ich eine Bewunderung für Segelflieger. Sie lesen das Wetter, die Geographie, die Natur um in ihrem Kopf ein Bild für die nächste Thermik zu erstellen und damit Flughöhe zu gewinnen und damit auch Reichweite zu generieren. Ein gepflügter Acker mit seiner dunklen Oberfläche strahlt im Sommer mehr Wärme ab und kann somit Thermik generieren. Fährt ein Mähdrescher über das Feld? Wenn ja, wie zieht seine Staubfahne? Steigt sie auf, dann hat er durch bloßes Durchfahren der warmen Luftblase zu deren Ablösung vom Boden gesorgt. Hier lässt sich Steigleistung und Flughöhe generieren. Natur pur! Wer fliegen will wie ein Vogel und das zu überschaubaren Kosten, der ist hier genau richtig! Und Segelfliegen ist ein Mannschaftssport! Um ein Segelflugzeug in die Luft zu bekommen, sind neben dem Piloten mindestens 2-3 weitere Personen am Boden nötig. Oft auch mehr. Segelflug ist keine One-Man-Show. Es bedarf eines Teams. Und dieses Gesamtbild hat seine ganz eigenen Reize. Und ein Einstieg in die motorisierte Welt der Fliegerei liegt nahe: Die Schulung zur Berechtigung einen Motorsegler zu fliegen.

Ultraleicht (ca. 6000€)

Die Einstiegsklasse für Motorflieger. Ein Luftsportgerät (Offizielle Abgrenzung zu einem Flugzeug!) mit einer maximalen Startmasse von 600kg. (Vormals 500kg) Einst als stoffbespannte Klappdrachen und fliegende Gartenhäuser verspottet, hat sich diese Sparte der Fliegerei einer ganz erheblichen Metamorphose unterzogen. Ja, es gibt sie noch immer, diese skurrilen und minimalistischen Fluggeräte mit „Rasenmähermotor“. Aber die Industrie ist innerhalb kürzester Zeit mit Sieben-Meilen-Stiefeln vorangeschritten. Heutige UL haben nicht mehr viel mit ihren Urvätern zu tun. Es gibt sie in den Varianten von „recht einfach“ bis zu „hochentwickelten und heißblütigen Rennpferden“. Manch UL lässt die nächste und teilweise sogar übernächste höhere Flugzeugklasse lässig in der Luft stehen, als ob die anderen Fluggeräte mit doppelter und dreifacher Triebwerksleistung nur Papierschwalben wären. Und das zu einem Bruchteil der Kosten. Dafür jedoch auch mit dem ständigen Menetekel der 600kg-Maximalgewichtsgrenze. Hier muss man selber entscheiden, weshalb man fliegen möchte. Oft eine Entscheidung zwischen „Volltanken und allein und bestenfalls Minimalgepäck“ von A nach B oder zu Zweit einen kleinen Tagestrip mit Heimkehr am Abend. Oder mit Gepäck und zu Zweit, dafür aber mit vielen Tankstops um nicht überladen zu starten. Dafür genießt man aber auch in der Wartung und dem Unterhalt übersichtliche Kosten. Im Vereinbetrieb um so mehr.

LAPL (ca. 6000€) oder PPL-A (ca. 8000€)

Einmal eine Cessna oder eine Piper zu fliegen. Das ist oft der konkrete Traum desjenigen, welcher sich mit dem Erwerb einer Pilotenlizenz beschäftigt. An dieser Stelle habe ich zwei Lizenzen nebeneinander aufgeführt, da sie defakto in der Praxis das Fliegen der gleichen Flugzeugtypen ermöglicht, doch an einigen Stellen signifikante Unterschiede aufweisen. Sowohl in der Ausbildung, als auch bei den Kosten und den späteren Berechtigungen. Klingt erstmal merkwürdig, aber lasst euch erklären was ich meine.

LAPL (Light Airplane Pilot License) :

Luftfahrzeuge:

Praxisausbildung:

30 Flugstunden, davon mindestens 15 Stunden mit Fluglehrer und mindestens 6 Stunden Alleinflug, 3 Stunden Allein-Überlandflug

Passagiermitnahme:

Mindestens 10 weitere Flugstunden nach Lizenzerwerb bevor Passagiere mitgenommen werden dürfen

Lizenzherhalt:

Gültigkeit je 24 Monate; Ausübung der Rechte durch fortlaufende Flugerfahrung durch Nachweis 12h +12 Landungen innerhalb der letzten 24 Monate + 1h Schulungsflug mit Fluglehrer

oder

Befähigungsüberprüfung

Erweiterungsmöglichkeiten:

nur Erweiterung zu Nachtflugberechtigung möglich
(spätere Weiterbildung zum PPL möglich)

Fliegen im Ausland:

europäische Lizenz berechtigt zum Fliegen in allen EASA-Ländern (Europa)

PPL-A (Private Pilot License)

Luftfahrzeuge:

Praxisausbildung:

45 Flugstunden,
davon mindestens 25 Stunden mit Fluglehrer und mindestens 10 Stunden Alleinflug, 5 Stunden Allein-Überlandflug

Passagiermitnahme:

sofort nach Lizenzerteilung

Lizenzherhalt:

Erhalt Klassenberechtigung SEP(land) (Gültigkeit: 24 Monate) durch fortlaufende Flugerfahrung (12h +12 Landungen) innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablaufdatum der Klassenberechtigung, davon 1h Schulungsflug mit Fluglehrer

oder

Befähigungsüberprüfung

Erweiterungsmöglichkeiten:

Erwerb zahlreicher zusätzlicher Berechtigungen möglich, z.B. Nachtflug, Instrumentenflug, Schleppberechtigung, Multi-Engine, Bergflugberechtigung, Wasserflugberechtigung, Lehrberechtigung, Berufspilotenlizenz, und weitere…

Fliegen im Ausland:

ICAO-konforme Lizenz, Gültigkeit weltweit

Des weiteren unterscheiden sich die Lehrinhalte der jeweiligen Lizenzen in den Theoriefächern ebenso wie in der theoretischen Prüfung. Was ich in der oben genannten Auflistung herausarbeiten wollte, ist die Tatsache, dass in der Praxis und in der Regel der LAPL für die lokale Fliegerei vollkommen ausreichend ist. Hier ist die Frage lediglich, ob man später vielleicht mit Berechtigungen draufsatteln möchte oder ob es einem reicht, die Rechte des LAPL auszuüben. Und selbst wenn einem erst einmal der LAPL ausreicht, kann man später mit einer Differenzschulung und anschließenden Prüfung den PPL-A erwerben. Ihr seht, der Weg ins Cockpit bietet viele Möglichkeiten,

Nun sind die genannten Preis eine Pi-mal-Daumen-Kalkulation für Flugschulen, die in Luftsportvereinen Gültigkeit haben könnten. In einer kommerziellen Flugschule weichen diese Preiskalkulationen ganz erheblich ab. Warum ist das so? Nun, eine kommerzielle Flugschule muss ihre Fluglehrer mit einem Stundenlohn bezahlen, während in einem Luftsportverein die Lehrer in der Regel ehrenamtlich arbeiten. Zudem ist der Betrieb der Flugschule keine karitative Einrichtung und der Eigner möchte damit verständlicherweise Geld verdienen. Darüber hinaus sind die gesetzlichen Regularien einer kommerziellen Flugschule anders und damit auch die Versicherungesbedingungen, als auch die flugbetriebliche Vorschriften. All dies ist mit einer unfassbaren Aufwendung von Kosten verbunden, die der Flugschüler natürlich pro Flugstunde mitbezahlt. Dafür hat es der Flugschüler in der Regel auch etwas einfacher seine Flugstunden zu organisieren. Es ist ein Frage der Abwägung, für deren Beantwortung im Internet reichlich Pro und Contras zu finden sind und weswegen ich an dieser Stelle nicht weiter ins Detail gehen möchte.

Nun sei ein Hinweis angebracht, dass nicht alle Kosten aufgezählt werden, sucht man im Internet nach Preisen für Pilotenlizenzen. Es hängt z.B. ein wenig davon ab, wo ihr das Fliegen erlernt. Auf einigen Flugplätzen verlangt der Betreiber keine Landegebühren. Oft ist dies der Fall, wenn der Luftsportverein auch Betreiber des Platzes ist. Doch häufig ist dies in nicht der Fall. So fallen dann pro Landung Landegebühren an. In der Regel sind diese für Schulungen ermäßigt. Doch gehen wir mal von „schmalen“ 5€ für eine Schullandung aus (Touch & Go, also Aufsetzen und Durchstarten gelten als Landung!), so kommen bei 10 Platzrunden zum Üben des Abfangbogens zur jeweiligen Flugstunde noch mal 50€ Landegebühren hinzu! Und am Anfang der Fliegerkarriere macht man sehr viele Touch & Go! Das ist vollkommen normal und muss auch sein! Ergo: Nicht nur die Flugstunden kalkulieren, sondern auch die Landegebühren! Fragt in der Flugschule danach! Sonst gibt es möglicherweise ein böses Erwachen! Ein Schulungslandung auf einem Verkehrsflugplatz wie Hamburg oder Bremen landet dann auch schon mal mit saftigen 25-50€ auf der Rechnung. Diese Landungen auf großen Plätzen sollten und müssen auch mal geübt werden, haben ihren Reiz und sind als Flugschüler jeden Cent wert, wenn man einmal mit seiner C172 zwischen den großen Jungs mitspielen darf. Diese Kosten sind jedoch Teil der Ausbildung und ihr solltet sie im Hinterkopf haben.

Dazu kommen weitere versteckte Kosten. Ein brauchbares Headset für den Anfänger beginnt ab ca. 140€. Sehr gute Headsets mit aktiver Geräuschunterdrückung können aber auch bis 1100€ kosten. Braucht man das? Ich habe nach einigen Jahren der Fliegerei vor kurzem auf ein solches, teures Headset gewechselt und das Geld investiert. Eine gute Entscheidung aus persönlicher Sicht. Doch wenn die Geldbörse am Anfang der Ausbildung eh gerade aus „Zwiebellleder“ ist, dann ist ein anständiges Headset auch für 140-180€ zu finden. Ich habe meinen Einstieg so gemacht und bin damit sehr gut gefahren. Am Anfang muss man nicht unbedingt mit der Luxusausstattung auffahren. Hinzu kommt die fliegerärztliche Eingangsuntersuchung, welche aus eigener Tasche bezahlt werden muss, jährlich zu aktualisierendes Kartenmaterial, Navigationsrechner, vielleicht eine kleine Pilotentasche, Lernsoftware, behördliche Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP), Führungszeugnis, Auszug aus dem Flensburger Zentralregister (Punkte?), Anmeldungen, verschiedenen Prüfungsgebühren, Lehrgang und Schulungsunterlagen für das Funksprechzeugnis, ein Kniebrett, jährlich zu erneuernder Zugang zum Online-Portal des Flugwetterdienstes des DWD, den Fliegertaschenkalender und der Zugang zum VFR-AIP der DFS mit allen Anflugkarten für Flugplätze in Deutschland und den entsprechenden gültigen gesetzlichen Regularien mit entsprechendem Aktualisierungsdienst für ein Jahr. Und bitte nicht lachen: Eine Sonnenbrille ohne polarisierende Gläser solltet ihr auch haben. Warum? Polarisierende Brillengläser haben die Eigenschaft, LCD-Displays schwarz erscheinen zu lassen. Viele Funkgeräte oder Digitalanzeigen im Cockpit basieren noch auf dieser Technologie. Sobald ihr eine Sonnenbrille mit polarisierenden Gläsern tragt, könnt ihr die Frequenzen auf dem Funkgerät nicht mehr lesen. Alles schwarz! Ihr könnt eure Sonnenbrille relativ einfach prüfen, wenn ihr an der Tankstelle mit der Brille versucht die LCD-Digitalanzeige zu lesen oder ihr zuhause einen TV mit LCD-Technik habt. Erscheint das Display schwarz, hat diese Brille nichts im Cockpit zu suchen. Sollte in eurer fliegerärztlichen Eingangsuntersuchung festgestellt werden, dass eure Sehkraft nicht ausreicht, dann ist nochmal eine Brille fällig, welche korrigierend wirkt. Diese wird dann auch in das sogenannte Medical eingetragen und ist immer mitzuführen! Nochmal Kosten! All diese kleinen Positionen kosten dann mal eben einen sehr anständigen drei- bis knapp vierstelligen Betrag, welche in den Angebotspreisen der Flugschulen oft nicht auftauchen. Und wer es wirklich ganz genau nimmt und eine Lebensversicherung hat, sollte sich mal ganz genau mit seinem Versicherungsvertreter über die Konditionen unterhalten. Wer dann sein Hobby mitversichern möchte, wird schnell ganz große Augen machen!

Nun habe ich vor vielen Zeilen versprochen ein persönliches finanzielles Resümee meiner Pilotenausbildung zu ziehen, an deren Ende ich eine PPL-A Lizenz in den Händen gehalten habe:

Beworben wurde die PPL-A Ausbildung durch die kommerzielle Flugschule mit ca. 12.000€. Die tatsächlichen Kosten der Ausbildung mit allen „versteckten“ Positionen betrugen nach erfolgreicher Prüfung etwas über 17.000€. Merke: Die von den meisten Flugschulen genannten Kosten sind in der Regel die reinen Kosten der grundsätzlich anfallenden Beträge bei Behörden und den Flugstunden mit Fluglehrern und dem jeweils günstigsten Fluggerät, welches in der Ausbildung schwerpunktmäßig verwendet wird. Also immer der Optimalfall und unter der Voraussetzung, dass die Mindestflugstunden bis zur Prüfung ausreichen. Lasst euch sagen: Die Mindestflugstunden reichen nie! Mir wurde zwar kurz vor Erreichen der Mindestflugstunden attestiert, dass ich bereits Prüfungsreife habe, doch es sollten noch ca. 2 Flugstunden mit Vertiefung von Praxisthemen hinzukommen, die der Ausbildungsleiter im sogenannten Cross-Check festgelegt hat, um dann wirklich in der Prüfung sattelfest zu sein. Plus ca 2-3h Fähigkeitserhaltungsflüge, welche zwischen Anmeldung zur praktischen Prüfung und der tatsächlichen Prüfung zu fliegen sind um in Übung zu bleiben. Cross-Check? Was ist das? Die Ausbildung fliegt man in der Regel mit „seinem“ Fluglehrer. Ist man kurz vor der Prüfungsreife, fliegt man als neutrale Gegenprobe mit dem Ausbildungsleiter eine Stunde, in welcher man regelrecht gegrillt wird. Als Flugschüler wird man dann nochmal an seine Grenzen geführt und der Ausbildungsleiter oder Cross-Check-Fluglehrer spielt dann den „Bad Cop“. Und ich meine das auch so! Er nimmt einen so richtig hässlich durch die Mangel und sucht die individuellen Schwachpunkte ganz gezielt heraus. Es fühlt sich dann als Flugschüler an, als ob dir einer Salz in die offnen Wunden reibt. Dir steht nach diesem Flug der Schweiß auf der Stirn und du denkst, du kannst nicht fliegen und hast absolut nichts gelernt. Das ist aber der Sinn der Übung! Der Cross-Checker sucht und findet deine Schwächen und es werden dann im Anschluss mit einem weiteren, dir nicht vertrauten Fluglehrer, exakt diese Verfahren nochmals trainiert und vertieft. Ist der Cross-Checker fair, wird er dir auf die Schulter klopfen und nach dieser „SM-Session“ sagen, wo deine Stärken liegen, wo du richtig gut warst (was den Löwenanteil ausmacht!), jedoch auch, an welchen Stellen nochmal nachjustiert werden muss. Immer daran denken: Es ist auf diesem Flug seine einzige Aufgabe dich wie Luzifer höchstpersönlich zu quälen, damit du in der Prüfung souverän bist. Das ist nichts Persönliches! Ich musste das auch lernen, weil ich nach diesem Checkflug mental echt am Ende war. Danach ist man jedoch im Regelfall fit für die praktische Prüfung. Dennoch: In der Praxis sind dies zusätzliche Flugstunden und damit auch anfallende Kosten, die über die Pflichtstunden hinaus bezahlt werden wollen. Und weiterhin ist das eigene Talent nicht eingepreist. Ist die eigene Lernkurve in einigen praktischen Gebieten ehr flach, kostet es zusätzliche Flugzeit, bis diese Kerbe ausgewetzt ist.

Ganz praktisch gesprochen: Ich hatte, wie 99,9% aller Flugschüler, so meine Probleme den Abfangbogen bei der Landung richtig einzuschätzen. Es hat mich viele, viele Platzrunden gekostet, diese Landetechnik zu erlernen. Jedes mal, wenn die Räder den Boden berührten, klingelte oben im Turm die Kasse mit 7€. An schlechten Tagen brauchte ich 10 Platzrunden. Schwupps: 70€ nur für Landegebühren! Gut….auch eine Motivation sich Mühe zu geben. 😉

Aber ihr erkennt das Schema! Die aufgerufenen Preise sind ein Minimumwert, der die allerbesten Umstände plakativ macht. Sicher, im Luftsportverein, in welchem ich z.B. fliege, haben wir ganz andere Konditionen. An meinem Heimatplatz sind beispielsweise alle Landungen für Vereinsmitglieder kostenlos. Da fällt es nicht ins Gewicht, ob man 5 oder 20 Platzrunden dreht.

In Luftsportvereinen fallen hingegen andere Kosten an. Einmalige Aufnahmegebühren und Jahresmitgliedschaftsgebühren. Darüber hinaus kommen oft Baustunden hinzu, welche abzuleisten sind. Baustunden? Was ist denn das? Nun, ein Luftsportverein lebt von der Arbeit und der Freiwilligkeit der Mitglieder, alles am laufen zu halten. Somit wird von den Mitgliedern erwartet, dass sie sich aktiv einbringen. Zum Beispiel im Winterhalbjahr bei der Wartung der Segelflugzeuge oder der Bodendienstfahrzeuge, wie z.B. der Segelflugwinde. Oder dem Erhalt der Gebäude, dem Mähen des Rasens oder der Übernahme des Flugleiterdienstes. Jede nichterbrachte Baustunde wird dann mit einem Geldwert X berechnet, welcher dann am Ende des Jahres eingezogen wird. Meist sind es 12 oder 24 Baustunden im Jahr, die von jedem Mitglied erwartet werden. Da hat jeder Verein so seine eigenen individuellen Vorgaben.

Ist die Lizenz erstmal in der Tasche, so ist meine persönliche Erfahrung, dass pro Jahr ca. 2500 – 3000€ für die Fliegerei beiseite geschafft werden sollten, um relativ sorgenfrei unterwegs zu sein. Im Einzelfall und je nach Flugsparte, geht es sicher auch darunter. Das ist eine Frage der persönlichen Perspektive und Situation. Da möchte ich auch gar nichts implizieren oder als Regel festlegen. Dieses Beispiel bezieht sich freilich auf den etwas kostenintensiveren Motorflug. UL und Segelflug sind sicher erheblich günstiger zu betreiben.

Was will euch eurer Webseitenphilosoph also auf den Weg geben? Hier ein ganz persönliches Resümee meiner eigenen Erfahrungen:

• Fliegen ist nicht nur ein Privileg für Gutbetuchte. Es geht auch mit plausiblen Kosten, wenn man bereit ist, sich selber in die Fliegergemeinschaft einzubringen und nicht sofort in den oberen Klassen mitspielen will. Wenn es um die reine Erfüllung des Traumes vom Fliegen geht, dann ist es auch für den Ottonormalbürger möglich, so er bereit ist, die Mühen auf sich zu nehmen
• Verlasst euch nicht auf die offiziell angepriesenen Ausbildungskosten. Das echte Preisschild ist deutlich größer! Aber mit diesem Wissen im Hinterkopf ist es für euch auch besser kalkulierbar. Macht euch einen Finanzierungsplan für die Flugschule. Näht nicht auf Kante! Aber bedenkt auch: Die genannten Summen sind ja nicht sofort zu bezahlen, sondern fallen im Laufe eurer Ausbildung an. Insofern ist es als monatliches Finanzierungsmodell zu betrachten. Und gerade für Jugendliche ist der Einstieg in den Luftsportvereinen vergünstigt. Und Jugend heißt oft bis 25 Jahre! Wendet euch an euren lokalen Luftsportverein oder die Flugschule und verabredet euch mit einem Fluglehrer. Er wird euch erklären wie es dort abläuft und euch vielleicht mal zu einem Probeflug (Schnupperflug) einladen.
• Macht euch vor der Ausbildung und der Unterschrift klar, was ihr wollt. Was sind eure fliegerischen Ziele? Was sind eure finanziellen Möglichkeiten? Dies sollte Entscheidungsgrundlage sein, welche Lizenz ihr erwerben möchtet. Und bedenkt weiter: Was nützt es, wenn ihr die Lizenz in der Tasche habt, euch aber die Flugstunden später nicht wirklich leisten könnt? Denkt an die weiteren laufenden Kosten. (Siehe meine o.g. pers. Kalkulation pro Jahr)
• Fliegt nicht, nur um eure Lizenz zu erhalten! Um einigermaßen sicher zu fliegen, solltet ihr die finanziellen Mittel haben, mindestens 20h im Jahr zu fliegen. Hier heißt es ganz klar: Mehr ist besser! Und mehr heißt auch, mehr Geld investieren!
• Stellt sicher, dass eure (Ehe-)Partner euer Hobby mittragen. Sie werden viel Verständnis aufbringen müssen, während ihr in der Ausbildung steckt. Und offen gestanden: Sie werden auch Verständnis in eurem späteren Fliegerleben haben müssen. Die größte Pilotenlüge die es gibt, ist der Satz: „Hi Schatz, ich bin gerade gelandet. Ich stell nur die Maschine eben in die Halle, mache Papiere und komm dann nach Hause.“ THIS IS NOT GOING TO HAPPEN!!! NEVER!!! Wir treffen immer einen anderen Piloten am Platz und quatschen uns fest. DEAL WITH IT!!!

Einiges liest sich wie ein Plädoyer, doch lieber die Finger von der Fliegerei zu lassen. Doch ich kennen keinen Piloten, der rückblickend sagen würde, er hätte seine Entscheidung bereut. Nicht einen! Ist man erst einmal durch die harte (Flug-)Schule gegangen, hat das Gefühl des Stolzes des ersten Solofluges gespürt, die emotionale Achterbahnfahrt vor und nach der praktischen Prüfung, nach welcher man die begehrte Pilotenlizenz in den Händen hält, dann stehen einem Erlebnisse offen, welche sich nur einem winzigen Prozentteil der Weltbevölkerung eröffnen. Ein Flugzeug führen zu dürfen und die damit einhergehenden Erlebnisse für immer in sich zu tragen. Etwas, dass einem niemand mehr nehmen kann. Es sind besondere Erlebnisse. Diese Bilder, welche ich so gern mit euch in dieser Wintersaison teile, um euch an meiner Fliegerei teilhaben zu lassen, bis wir wieder gemeinsam mit der AN-2 in die Luft gehen können. Diese Momente, wenn man – und ich sage das voller Stolz und Demut- das Privileg hat, Freunde mitzunehmen, welche vielleicht noch nie das Erlebnis der Sportfliegerei erlebt haben. Nie vorher die Welt aus dieser 2000-Fuß-Perspektive gesehen haben, sonder möglicherweise „nur“ aus dem Kabinenfenster eines A320 oder eine B777 auf dem Weg in den Urlaub. Es sind einzelne Erlebnisse, die dieses Hobby zu etwas ganz Besonderen machen. Manchmal ist es das Licht, manchmal die Landschaft, manchmal die Mitfliegen und gelegentlich einfach nur das Alleinsein mit sich selber und dem Flugzeug. Es klingt an dieser Stelle etwas nach abgewetztem Fliegerpathos aus billigen und klischeehaften Filmen, doch es stimmt: Es gibt diese Momente, wenn der Pilot und das Flugzeug ein Paar werden. Eine vertraute Verbindung, wenn man dem Flugzeug ein bisschen über das Instrumentenpanel streichelt und ihm sagt, dass es heute ein schöner Flug ist oder war. Viele Piloten werden sagen, dass sie so etwas niemals machen würden, weil das doch nur ein Stück Blech ist, welches in eine aerodynamische Form gepresst wurde. Ich persönlich sage: Sie sind nicht ehrllich! Sie alle tun es. Auf die eine oder andere Art. 😉

Also: Wenn ihr den Traum vom Fliegen leben wollt, wird er sich erfüllen lassen. Sprecht mit Flugschulen, Luftsportvereinen oder am Flugplatz mit Piloten. Ihr werdet sicher viel Input bekommen, aus dem ihr euch ein persönliches Bild zusammensetzen und euren Weg finden könnt. Es lohnt sich!

Und was, wenn es vorn und hinten nicht klappen will? Keine Zeit? Kein Geld? Gesundheit spielt nicht mit? Dann habt ihr uns! Fliegerei trägt man im Herzen. Es ist ein Gefühl, ein Virus das nicht heilbar ist. Fliegerei ist mehr als das tatsächliche Fliegen selber. Mehr als eine Lizenz. Manche Mechaniker, welche niemals eine Pilotenlizenz besessen haben oder werden, sind mehr Flieger als manche Piloten. Der Planespotter am Flughafenzaun, der jedes Kennzeichen einer Flotte kennt, ist ein Teil von uns im Cockpit. Der Nachbar, der beim Geräusch eines Flugzeuges nach oben sieht und sich denkt, „Ich wäre auch gern da oben“ ist ein Teil von uns. Wenn der Modellbauer sich zuhause vollkommen selbstvergessen hinsetzt und Flugzeugmodelle liebevoll bis in kleinste Detail baut, so gehört auch er zu uns. Er teilt die gleiche Leidenschaft. In seiner Phantasie fliegt er diese Flugzeuge. Genauso wie der Microsoft-Flightsimulator-Fan, welcher stundenlang vor dem Monitor sitzt und die exotischsten Flughäfen der Welt mit einer Vielzahlt von Flugzeugtypen virtuell anfliegt. Die Frau, die zwar über den Gestank von Benzin wettert, aber beim Geruch von verbranntem Jet A1-Kraftstoff (Kerosin) ganz heimlich ins Träumen gerät. Vom Reisen in ferne Länder und dem kribbelnden Gefühl, wenn man am Airport einchecked. Gedanken, einzig hervorgerufen durch diesen einzigartigen Geruch. Auch sie gehört zu uns. Ist ein Teil von unserer Gemeinschaft.

Und wenn ihr, die ihr es vielleicht nicht ins Cockpit schafft, ein Teil der Fliegerei sein wollt, dann werdet ihr sicher mit offenen Armen empfangen. Euer örtlicher Luftsportverein freut sich auf euch! Kommt und seid ein Teil vom Ganzen. Niemand, der diese Leidenschaft für die Fliegerei in sich trägt, ist bei diesem Hobby unwichtig! 

Ich hoffe, ich konnte euch wieder ein kleines bisschen mitnehmen in unsere Welt der Fliegerei. Bitte bleibt gesund und  passt auf euch und eure Lieben auf.

Eure Antonov-Crew